Metro de Santiago

Metro, nuestro orgullo capitalino, es de los pocos servicios en el mundo que se sustenta sin ayuda del estado. Con un incremento de usuarios a partir de la puesta en marcha del Transantiago, es el principal medio de transporte para las masas. Pero, ¿sabes como se construyeron las líneas? ¿Conoces los diferentes tipos de trenes que nos transportan a diario? Eso y más te mostramos a continuación.

Metrored actual

Primeros proyectos:

En 1925, Luis Lagarrigue planeó la construcción de dos líneas perpendiculares conectando la Estación Central con la Plaza Italia y la Plaza Chacabuco con el Matadero. También existía una tercera línea que realizaría una circunvalación. Este proyecto, si bien fue descartado en 1928, dio las bases para futuros proyectos similares, siendo en los años 30 presentadas varias ideas por Karl Brunner.

Proyecto de 1939

En 1944 los ingenieros Gabriel Quirós y Jorge Kelemen elaboraron el documento Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago, donde analizaban los principales problemas de este. Allí proponen mejorar el transporte con la creación de líneas a través de la Alameda y la Gran Avenida (uno transversal y el otro longitudinal).

Proyecto de 1944

Recién en 1965 se plantea la posibilidad de un tren subterraneo, cuando se crea la Comisión Metropolitana para el tránsito rápido del Gran Santiago, a cargo del arquitecto Juan Parrochia Beguin. Es entonces cuando se prepara el proyecto del metro en conjunto con trenes de cercanía usando los trazados de los antiguos ferrocarriles estatales, considerando tres etapas:

Habilitar las líneas existentes para ferrocarriles urbanos, resultando en un sistema con un recorrido superior a los 63 km de extensión.

  • Línea 1: ferrocarril Longitudinal, entre Quilicura y Nos.
  • Línea 2: ramal hasta la Estación Mapocho.
  • Línea 3: Ferrocarril de Circunvalación.
  • Línea 4: Ramal a Cartagena entre la Estación Central y Padre Hurtado.

Construir 52 km de vías en 6 nuevas líneas:

  • Línea 5: entre la estación Nuñoa y la Estación Mapocho, por Avenida Bustamante hasta la Plaza Italia y luego por el Parque Forestal, con una extensión de 4 kilómetros y 4 estaciones.
  • Línea 6: entre la Estación Mapocho y el aeródromo de Pudahuel bordeando el río Mapocho, con una extensión de 10 km y 6 nuevas estaciones.
  • Línea 7: desde Plaza Italia hacia el norte, bordeando el cerro San Cristóbal y siguiendo por avenida Recoleta hasta El Salto, actual La Pincoya. Tendría 7 estaciones con una longitud de 7 kilómetros.
  • Línea 8: desde Plaza Italia hacia el oriente bordeando el río Mapocho hasta los pies del cerro Calán, por la actual Costanera Norte. Tendría un largo de 10 km y 8 estaciones.
  • Línea 9: desde la estación Santa Elena hacia el oriente, siguiendo la actual calle Rodrigo de Araya hasta Av.Tobalaba, totalizando 7 km de recorrido y 7 nuevas estaciones.
  • Línea 10: a lo largo del antiguo ferrocarril Llanos del Maipo, entre las estaciones Ñuñoa y Puente Alto, extendiéndose por 16 km y 13 estaciones.
  • Ramal: partiendo desde Plaza Ercilla bordeando el Parque Cousiño hasta empalmar con el Ferrocarril de Circunvalación, por 2 kilómetros.

Construir tres nuevas líneas y extensiones de las líneas ya existentes, sumando 120 km:

  • Línea A: desde Conchalí hasta Lo Benítez (actual El Bosque), por las avenidas Vivaceta, Norte-Sur, la Gran Avenida y Los Morros.
  • Línea B: desde Barrancas hasta Las Condes, por la Alameda y avenida Francisco Bilbao.
  • Línea C: esta línea rodearía a la ciudad y permitiría la derivación del transporte de carga en Santiago.
  • Extensión de la línea 1: hacia el norte hasta Chicauma (cerca de Lampa) y hacia el sur hasta Lo Aguilar, en Angostura de Paine.
  • Extensión de la línea 2: hacia el poniente hasta Melipilla.
  • Extensión de la línea 6: hacia el poniente, hasta Lo Aguirre.
  • Extensión de la línea 1: hacia el oriente, hasta La Reina.

Proyecto de 1965

En 1967, la Organización de Cooperación Técnica de Ultramar (OCTU) entrega el “Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile”, encargado por el gonierno de Chile un año antes. Una de las propuestas es la construcción de un ferrocarril metropolitano distinto del presentado el año 1965. Este proyecto contaba con dos líneas (que se podían construir de forma subterránea o con monorriel):

  • Línea Alameda: Desde el cruce de Av. Santa Rosa con la Alameda, continuando por esta última hacia el poniente hasta el sector de Los Pajaritos, donde tomaba el camino Lo Prado para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (actual estación Neptuno) y a las cocheras, ubicadas en la avenida Teniente Cruz de la comuna de Pudahuel. Esta línea tendría 7 estaciones en 8,5 km de recorrido.
  • Línea Santa Rosa: Desde la Alameda, siguiendo hacia el sur por avenida Santa Rosa hasta el paradero 21 de La Granja. Las cocheras se ubicarían al sur, entre las calles Trinidad y Sofía Eastman, en el paradero 25 de Santa Rosa. Esta línea tendría 9 estaciones con 12,2 km de recorrido.

Proyecto de 1967

El proyecto ganador:

En agosto de 1965 se decide solicitar ayuda extranjera contactando al consorcio francés BCEOM-SOFRETU, que junto a la empresa local CADE, presentan un proyecto en 1968 ante la comisión. El “Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago” es usado por el gobierno para aprobar el Plan Regulador de Transporte de Santiago pensando en dar una solución a largo plazo al problema del transporte. Este plan consistía en:

  • Crear una Red de Transporte Independiente (RTI) con un sistema de metro, conformado por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 km, de las cuales tres serían urbanas y dos suburbanas.
  • Construir una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que conforman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.
  • Reestructurar los recorridos del sistema de buses, con el fin de abastecer el sistema Metro.

La RTI debía funcionar antes de 1980 empezando con los siguientes trazados:

  • Línea 1: desde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y las avenidas Providencia y Vitacura.
  • Línea 2: desde el Hipódromo Chile hasta la comuna de San Miguel utilizando las avenidas Vivaceta, Norte-Sur y la Gran Avenida hasta el Paradero 12.
  • Línea 3: desde la Estación Mapocho hasta el centro de Ñuñoa, por las calles Puente, Ahumada, Arturo Prat (en sentido norte-sur), doblando hacia el oriente por Avenida Matta e Irarrázaval.
  • Línea 4: desde la Estación Central hasta San Bernardo, utilizando la franja existente de ferrocarriles hacia el sur del país.
  • Línea 5: desde la Estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el Ferrocarril de Circunvalación y el borde del zanjón de la Aguada.

La red tendría unos 60 km de extensión, prolongándose hasta 90 km en 1990, principalmente con las extensiones de la Línea 1 hacia Pudahuel por el poniente y Manquehue al oriente; la Línea 2 hacia el centro de Conchalí y La Cisterna desde sus extremos; la Línea 3 hasta avenida La Paz y Recoleta; la Línea 4 hasta la estación Yungay y la Línea 5 hasta Maipú.

Este proyecto es aprobado por el gobierno en octubre de 1968 en un decreto supremo. Se decide construir primero la Línea 1, entre el sector de Barrancas y la Plaza Bulnes, a cargo de la Dirección General de Obras Públicas.

Luego de ser analizado a cabalidad el proyecto, se inicia en mayo de 1969 la construcción, en donde sería ubicada la estación Las Rejas. La construcción de la línea 2 fue iniciada en octubre de 1973, cerca de los parques El Llano y Cousiño.

Luego de 6 años de construcción, el primer tren inicia una marcha blanca de 4 meses del servicio entre San Pablo y Estación Central en mayo de 1975. El servicio fue abierto al público en septiembre desde San Pablo hasta La Moneda por Augusto Pinochet, costando el triple que la micro.

Las primeras extensiones a estos servicios fueron en mayo de 1977 el segundo tramo de la línea 1 (entre La Moneda y Salvador), y en mayo de 1978 la línea 2 (entre Los Héroes y Franklin), extendiéndose hasta Ovalle en diciembre del mismo año.

Logos de las primeras estaciones del Metro por Jaime Escudero Sanhueza

Si bien se había realizado el proyecto original del consorcio BCEOM-SOFRETU-CADE, los resultados de estudios como la “Encuesta de Origen y Destino de viajes del Gran Santiago” de 1977 hicieron notar la necesidad de cambio de los trazados futuros para ajustarse a la actualidad de la época.A petición del Director General de Metro Edgar Köster, la extensión de la Línea 2 hacia el norte hasta la estación Buen Pastor fue suspendida y la Línea 1, que llegaría hasta La Portada de Vitacura, cambió su recorrido continuando por Apoquindo hasta Américo Vespucio. El tramo entre Salvador y dicha intersección, donde se construyó la estación Escuela Militar, fue entregado el 31 de agosto de 1980.

Con el fin de suplir las nuevas demandas, la línea 2 cambiaría su trazado rodeando el casco histórico desde Los Héroes, llegando nuevamente a la línea 1 en Baquedano y continuando por Vicuña Mackenna. Y la línea 3, proyectada a lo largo de las avenidas Independencia e Irarrázaval, atendería al sector norte.

Lamentablemente, en marzo de 1985 un terremoto en el Valle Central obliga a destinar los recursos de la construcción de la línea 3 y la extensión de la línea 2 a reconstruir las ciudades, concretándose solo la apertura en 1987 de dos estaciones en la Línea 2, Santa Ana y Cal y Canto. Esta última sería llamada originalmente Mapocho, pero debido al descubrimiento de restos del puente de Cal y Canto fue renombrada.

En 1989 se presenta el “Anteproyecto Técnico de la Línea 5” en el que se traza la línea entre Santiago centro y La Florida. Iniciando el recorrido en la Universidad de Chile, siguiendo el trazado de la línea 3, hasta Matta con Vicuña Mackena, donde se instalarían los talleres de San Eugenio, continuando hacia el sur hasta Américo Vespucio, recorriendo este tramo casi en su totalidad.

Proyecto de 1987

La construcción es anunciada por Patricio Aylwin en agosto de 1991, presentándose posteriormente un estudio llamado “Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5”, presentando tres alternativas, difiriendo principalmente por el tramo al norte de los talleres hasta la conexión con la Línea 1. El proyecto A estaba basado en el de 1989 y permitía la utilización conjunta de la vía por la línea 3. El B iba bajo el parque Bustamante, conectando en Baquedano, y el C continuaba desde Baquedano hasta Los Héroes de forma paralela a la línea 1. El proyecto D por su parte difería en continuar desde Baquedano hasta Cal y Canto, por debajo del parque Forestal.

Trazados proyectados originalmente para la línea 5 de 1992

Esta tercera línea del metro fue inaugurada en abril de 1997 por Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Antes de serlo, Frei anunció una extensión por el norte conectándola con la línea 2 en Santa Ana, atravesando la Plaza de Armas. Este cruce del casto histórico fue controversial para los arqueólogos debido a los potenciales descubrimientos que podrían realizarse durante los trabajos. En efecto, en el sector del pique Bueras junto al Parque Forestal se encontraron restos de los tajamares de ladrillo de 1792, mientras bajo la Plaza de Armas se encontraron tuberías cerámicas de las antiguas pilas de agua coloniales y osamentas humanas junto a cerámica vidriada de origen español y joyas de obsidiana. Esta extensión fue inaugurada por Frei en marzo de 200, interconectando las 3 líneas existentes a la fecha.

Durante el gobierno de Ricardo Lagos se diseña la extensión de la línea 5 llegando a Quinta Normal, y de la Línea 2 hacia ambos extremos, uniéndo ambos extremos de la circunvalación Américo Vespucio.

Es en 2001 cuando Lagos da a conocer la construcción de una cuarta línea, llegando al centro de Puente Alto.
En septiembre de 2004, se inauguran las estaciones Patronato y Cerro Blanco de la línea 2, cruzando el río Mapocho de forma subterránea, inaugurando la extensión sur de esta misma en diciembre, hasta la Cisterna. Una segunda parte del tramo norte fue entregado en noviembre de 2005, siendo finalmente terminado en diciembre de 2006.

La línea 4 inicia operaciones en noviembre de 2005 en dos tramos: desde Tobalaba hasta Grecia y desde Vicente Valdés hasta Plaza de Puente Alto. El tramo entre Grecia y Vicente Valdés, fue entregado por buses del Transantiago e inaugurado finalmente en marzo de 2006. Esta línea sería complementada con un ramal, la línea 4A, conectando desde agosto de 2006 las líneas 2 y 4.

Para 2005 se anuncia la siguiente extensión de la línea 1, desde Escuela Militar hasta Los Domínicos, inaugurado en enero de 2010. En este anuncio también se da a conocer una extensión de la línea 5 hasta Maipú, presentada de forma definitiva en octubre del 2006 , entregado en dos tramos: hasta Pudahuel en enero de 2010 y hasta Maipú en febrero de 2011.

Al mismo tiempo en que se construían estas extensiones, se refaccionó Pajaritos convirtiéndola en un terminal de bucle e inaugurando la postergada estación San José de La Estrella de la línea 4.

Con el transantiago se detiene el desarrollo del metro para esperar una estabilidad y así poder evaluar con mejor claridad la rentabilidad de futuras modificaciones a la línea.

Recién en diciembre de 2009 se anuncia la construcción de una nueva línea 6 que terminaría bajo el Costanera Center para 2014.

Tras el terremoto de 2010, se detuvo temporalmente la línea 6 tal como ocurrió con la línea 3 en su momento. Más, Sebastián Piñera anuncia en octubre de 2010 finalmente la construcción de la postergada línea 3 junto a la línea 6 de forma simultanea para ser inauguradas entre 2016 y 2018.

Líneas:

La línea 1 es el eje principal y más antiguo de la red con 19.8 km. Es la única que recorre Santiago de poniente a oriente.

Método de construcción:

  • San Pablo – Neptuno: túnel.
  • Pajaritos: trinchera.
  • Las Rejas – Los Dominicos: túnel.

Inauguración por tramos:

  • 15 Septiembre 1975 – San Pablo – La Moneda 8.2 km
  • 31 Marzo 1977 – La Moneda – Salvador 3.2 km
  • 22 Agosto 1980 – Salvador – Escuela Militar 4.5 km
  • 07 Enero 2010 – Escuela Militar – Los Dominicos 3.8 km

La Línea 2 va de norte a sur con una extensión de 20,6 km.

Esta red es de caracter residencial, conectando sectores residenciales norte y centro-sur con el centro.

Método de construcción:

  • La Cisterna – Franklin: túnel.
  • Rondizzoni – Santa Ana: trinchera.
  • Puente Cal y Canto – Vespucio Norte: túnel.

Inauguración por tramos:

  • 31 Marzo 1978 – Los Héroes – Franklin 4.9 km
  • 21 Diciembre 1978 – Franklin – Lo Ovalle 4.8 km
  • 15 Septiembre 1987 – Los Héroes – Cal y Canto 1.7 km
  • 08 Septiembre 2004 – Cal y Canto – Cerro Blanco 1.6 km
  • 22 Diciembre 2004 – Lo Ovalle – La Cisterna 2.3 km
  • 25 Noviembre 2005 – Cerro Blanco – Einstein 1.9 km
  • 21 Diciembre 2006 – Vespucio Norte 2.4 km

La Línea 3 está actualmente en construcción y tendrá una longitud de 23,7 km.

Esta línea ha sido pospuesta desde los años 80 debido a falta de recursos para su construcción y cambios en la demografía de la capital.

Método constructivo:

  • Huechuraba – Larraín: túnel.

Inauguración por tramos:

  • No inaugurada

La Línea 4 fue la cuarta línea inaugurada comunicando con las zonas oriente y suroriente de la capital en 24,7 km.

Método de construcción:

  • Tobalaba – Grecia: túnel
  • Los Presidentes – Macul: trinchera
  • Vicuña Mackenna – Vicente Valdés: túnel.
  • Rojas Magallanes – Protectora de la Infancia: viaducto.
  • Las Mercedes – Plaza de Puente Alto: túnel.

Inauguración por tramos:

  • 30 Noviembre 2005 – Tobalaba – Grecia 7.7 km
  • 30 Noviembre 2005 – Vicente Valdés – Plaza Puente Alto 10.9 km
  • 02 Marzo 2006 – Grecia – Vicente Valdés 6.1 km
  • 05 Noviembre 2009 – San José de la Estrella

La Línea 4A es un ramal de la Línea 4 con sólo seis estaciones en 7,7 km.

Método de construcción:

  • Vicuña Mackenna – La Cisterna: trinchera.

Inauguración por tramos:

  • 16 Agosto 2006 – Vicuña Mackenna – La Cisterna 7.7 km

La línea 5 fue la tercera inaugurada y tiene una extensión de 30,7 km.

Al igual que la línea 2, es de caracter residencial, aunque se le han anexado centros comerciales y establecimientos educacionales posteriormente.

Método de construcción:

  • Vicente Valdés – Bellavista de La Florida: túnel
  • Mirador – Ñuble: viaducto
  • Irarrázaval – Barrancas: túnel.
  • Laguna Sur – Monte Tabor: viaducto.
  • Del Sol – Plaza de Maipú: túnel.

Inauguración por tramos:

  • 05 Abril 1997 – Baquedano – Bellavista de la Florida 10.3 km
  • 03 Marzo 2000 – Baquedano – Santa Ana 2.8 km
  • 31 Marzo 2004 – Santa Ana – Quinta Normal 2 km
  • 30 Noviembre 2005 – Bellavista de la Florida – Vicente Valdés
  • 12 Enero 2010 – Quinta Normal – Pudahuel 5.6 km
  • 03 Febrero 2011 – Pudahuel – Plaza de Maipú 8.6 km

La línea 6 está actualmente en construcción y tendrá una longitud de 15,3 km.

Método constructivo:

  • Los Leones – Cerrillos: túnel.

Inauguración por tramos:

  • No inaugurada

Con todos los proyectos actuales la red de Metro:

  • recorrerá 140 km
  • tendrá 136 estaciones
  • estará presente en 26 comunas

Red antes y después del proyecto de las líneas 3 y 6

Futuro:

Dentro de la próxima década se planea mejorar el servicio de transporte de la capital expandiendo el Metro, añadiendo más ciclovías y trenes de cercanía o tranvías. En el caso del metro, se planea la construcción de al menos 2 líneas más, la 7 (paralela a la 1) desde Av. Pajaritos hasta Estoril en Vitacura y la 8 desde la estación Baquedano hasta Cerro Navia y Renca. También se tienen pensadas extensiones, como llegar con la línea 2 hasta el paradero 28 de Gran Avenida y extender la línea 4 hasta Bajos de Mena. La línea 6 llegaría por su parte a Isidora Goyenechea y la 5 hasta Camino a Melipilla.

También se han visto propuestas de expansión para llegar con la línea 4 por Av. Kennedy al Parque Arauco y Alto Las Condes, o hacerla pasar bajo el Costanera Center y el Cerro San Cristóbal para que llegue hasta la Ciudad Empresarial. Por otra parte, la L4A podría ser extendida hasta la estación Del Sol, usando la vía construida con este propósito en la autopista Vespucio Sur, cuando la densidad poblacional sea la necesaria.

Obras:

Las vías son construidas principalmente de 3 formas: túnel (mediante los métodos de cut & cover y NATM), trinchera y vía elevada.

Las construcciones iniciales del metro para las líneas 1 y 2 en los años setenta se realizaron a tajo abierto, requiriendo cavar en la calle para construir el túnel y luego recubrir nuevamente. Esto significaba una intervención mayor provocando serios problemas vehiculares y traduciéndose incluso en la muerte del comercio, como ocurrió en Av. Providencia. Estas intervenciones no obstante trajeron consigo mejoras para los lugares intervenidos, como la renovación de la Plaza de Armas y el bandejón central de la Av. Libertador Gral. Bernardo O’Higgins, y se destacan por la baja profundidad a la que se encuentran las vías (basta comparar la escalera de acceso de Escuela Militar con la de Manquehue para hacerse una idea).

Como anécdota se puede añadir que en 1975 se tapó un paso bajo nivel que llevaba a Santa Rosa que estaba siendo construido simultáneamente cerca del existente al lado del cerro Santa Lucía, debido a las visitas internacionales que recibiría el país en ese entonces.

Construcción Estación Baquedano / Plaza de Armas / 2 tomas de Cal y Canto

Galería de la construcción de la línea 1

Con el nuevo sistema NATM, se realiza un pique lateral en un sitio expropiado, el cual servirá de acceso a la estación. Por este pique se extrae el material resultante de la excavación tanto del acceso como de la futura vía. El cálculo de los revestimientos de los túneles tanto de interestación como de las estaciones mismas son pensados para soportar la carga de las edificaciones y sismos con la idea de una vida útil superior a los 100 años. Fue aplicado por primera vez por el metro en 1994 para construir el túnel bajo el parque Bustamante de la línea 5, reemplazando desde entonces el metodo de Tajo abierto anteriormente usado.

Trinchera (L4) / Construcción Estación Colón (L4) / Construcción Estación Vicente Valdés (L4) / Construcción Túnel estación Monte Tabor (L5) / Dos tomas del pique Plaza de Maipú

Finalmente se encuentra el método de Vía elevada. Este es el más barato de los existentes, alzándose pilares sobre los que se monta la vía prefabricada. Lamentablemente este método resulta en un mayor ruido ambiente y contaminación visual para la ciudad.

Construcción Línea 4 y 4A / Futura Estación San José de la Estrella / Viaducto Monte Tabor L5 /Viaducto extensión Maipú L5


Trenes:

Todos los trenes utilizados por Metro funcionan a 750 volts de corriente continua, operando la mayor parte del tiempo con un sistema automatizado encargándose el conductor del cierre de puertas y controlar el tren en casos de emergencia. Si bien la trocha es común para todas las líneas (1,435m), las líneas 1,2 y 5 utilizan trenes con neumáticos, mientras que las líneas 4 y 4A hacen uso de rodadura férrea.

NS-74; fabricados por Alstom entre 1973 y 1981. Velocidad máxima: 70 Km/h

NS-88; fabricado por Concarril en 1987. Velocidad máxima: 70 Km/h

NS-93; fabricados por Alstom entre 1996 y 2003. Velocidad máxima: 80 Km/h

AS-02; fabricados por Alstom entre 2004 y 2010. Velocidad máxima: 70 Km/h

NS-04; fabricados por Alstom entre 2006 y 2007. Velocidad máxima: 70 Km/h

NS-07; fabricados por CAF entre 2009 y 2010. Velocidad máxima: 70 Km/h

NS-12; fabricados por CAF entre 2012 y 2013. Velocidad máxima: 70 Km/h

Talleres de la empresa:

Los trenes del metro son mantenidos en talleres ubicados cerca de las estaciones Neptuno (Línea 1), Lo Ovalle (Línea 2), Las Mercedes (Línea 4) y Ñuble (Línea 5, donde se encontraba la Maestranza San Eugenio).

Los trenes pueden ser intercambiados entre las líneas 1, 2 y 5 a través de túneles en las estaciones Los Héroes y Santa Ana, y entre las líneas 4 y 4A en la estación Vicuña Mackena. No es posible un intercambio de trenes entre estos dos grupos debido a las diferencias de los trenes usados en ellos.

Vías de enlace en Los Héroes y Santa Ana respectivamente / Tren cambiando de línea en Santa Ana

Estaciones fantasma y no construidas:

Existes 3 tipos principales de estaciones fantasmas. Las que se construyeron y no se utilizan, las proyectadas que han sido canceladas y las que son meramente producto de la especulación de los usuarios. A continuación se muestran las construidas y algunas de las que fueron canceladas en el metro de Santiago.

Dentro de las que están construidas se encuentran las estaciones de intercambio de la línea 3. Estas estaciones que no serán utilizadas en la línea 3 que está en construcción (debido al uso de otro tipo tanto de trenes como de proceso de construcción).

La primera de ellas es la estación Universidad de Chile. El nivel intermedio es el andén de la línea 3, donde se puede apreciar cortes en el piso no premeditados que corresponden al relleno de la vía. Actualmente el andén oeste es usado por Movistar y el este por Chilectra, y la vía de conexión está presente en el túnel de la línea 1. Si lo notan, las escaleras mecánicas de la salida a Ahumada están donde debiera continuar el túnel de la línea 3.

La otra estación de intercambio es Cal y Canto. Dentro de esta estación de la línea 2 se encuentra la obra gruesa del anden de la línea 3. El acceso, bloqueado por Metro, está en el lado oriente de la estación (dirección Vespucio Norte), donde se puede notar un sector vacío donde debiera ir la conexión. La boletería y unas estructuras anexas bloquean lo que sería un socavo desde donde se podría ver la vía, y al lado están las puertas que llevan a los andenes. Actualmente se construyeron las oficinas del personal y el muro provisorio, como podrán notar, claramente no coincide con el techo. La estación se puede ver en este video grabado por Canal 13.

La siguiente estación construida fue Yungay, también conocida como Libertad, entre Cumming y Quinta Normal. Esta estación tiene la obra gruesa completamente terminada, pero no se encuentra habilitada. La razón de esto es la baja densidad poblacional que podría llegar a hacer uso de la estación. Actualmente hay un tabique que tapa los andenes de la estación, dejando entrever una pequeña lengüeta de estos al pasar en el tren. En la parte superior de la estación hay una plaza cercada mantenida por metro, donde podría llegar a habilitarse un acceso una vez que se vea una cantidad considerable de posibles usuarios. En este video es posible ver la plaza ubicada sobre la estación y los tabiques que separan la vía de los andenes.

Interior estación Yungay/Libertad

La última de las estaciones no habilitadas es Echeverría, perteneciente a la línea 4A. Esta detención se encuentra entre La Cisterna y San Ramón. Su estado de construcción no es tan completo como Yungay, encontrándose terminados solo el andén y la pasarela, por lo que se deberá construir el edificio de la estación propiamente tal en caso de llegar a habilitarse. Se puede apreciar el andén en este video.

Hubo otra estación fantasma, San José de la Estrella (línea 4). Esta estación sufrió un caso similar al de Yungay, y se encontraba en un estado de construcción como el de Echeverría, pero Metro la habilitó finalmente para 2009, 4 años después de la inauguración de las estaciones próximas.

El otro caso es el de las estaciones proyectadas que no se concretaron. Uno de esos casos fue la estación La Portada. Planeada inicialmente como estación terminal (pensando en una futura expansión por Av. Vitacura), fue reemplazada por Tobalaba, cuando se decidió continuar la línea hasta Escuela Militar.

Otras estaciones que no vieron luz fueron Tajamar y Mercado, ambas ubicadas demasiado cerca de Salvador y Manuel Montt, y Manuel Monnt y Pedro de Valdivia respectivamente.

Boletos:

Varios de los boletos usados por Metro

Tarjetas de prepago recargables actualmente en uso

Fuentes: Metro.cl, Wikipedia, Chiletrenes.tk, UrbanRail.net, Ripituc, Fotolog de Metrosa, Flickr de Jorge Barrios, Terceracultura.cl, EnTerreno Chile, Gablors, Flickr de Pedro Encina, Boleccionistas, Flickr de Flapefa

5 comentarios

  1. hola! Felicitaciones por la interesante publicación. Podría preguntarte si conoces la profundidad promedio a la que están las estaciones de la Línea 1 y 2 versus la líneas nuevas? Muchas Gracias

  2. felicitaciones y agradecimiento .ya que en la comuna el bosque paradero 28 de gran avenida se necesita una estacion de metro urgente .para comodidad de los usuarios por la alta afluencia de publico de los alrededores .

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